何が起きたのか
千葉県の鉄道網を大きく揺るがす豪雨被害から、はや2か月が経ちましたね。この災害で、内房線は代行バスで長期運休を乗り越え、復旧に向かっている一方で、同じ日に被災したJR久留里線は、復旧を断念せざるを得ないという、とても残念な事態になりました。もともと廃止予定だった久留里線の末端区間が、工事が完了する前に運命を分かれてしまったのです。
なぜそれが起きたのか
久留里線の中でも、久留里駅と上総亀山駅の間という、一番末端の区間が復旧を断念したのには、いくつかの理由が重なっていました。まず、災害によって生じた「土砂の流入」と「地面の崩壊」が大きな問題になったのです。
この区間は、険しい山や宅地、そして小櫃川に挟まれていて、工事をするための場所を確保するのが非常に難しかったのです。内房線のように県道が並行しているわけではなく、道路と線路の距離も100メートルほどあるため、「必要な重機（大きな機械）をどこから運んでくるの？」という問題が山積していました。地域で一本しかない国道465号を止めてまで重機を運ぶのは、想像するだけでも大変な労力と費用がかかることになります。
そのため、既存の線路だけで、土砂を少しずつ運び出して、壊れた部分を直していくという、非常に手間のかかる作業をせざるを得ませんでした。半年後までの再開を目指すには、かかる労力や費用が、もはや見合わないという判断に至ったわけです。JR東日本が、やむを得ず復旧を断念するのも、仕方がないことだと考えられますよね。
さらに、この区間が「鉄道として役に立たなかった」という、もっと根本的な問題も深く関係しています。
久留里線は、1日の利用者数が80人弱という、とても少ない数字でしたし、9.6キロメートルという短い区間でも、年間で2億円もの赤字が出ているという、厳しい状況でした。なぜ利用者が少なかったのでしょうか。
昔は、駅まで歩いて乗車する、という使い方をしていた時代もありましたが、今は車社会が進み、「マイカーに乗って目的地まで移動する」のが一般的です。この区間は山あいで土地も狭く、駅前も街として大きく発展していませんでした。住民の方々は、駅の周りだけでなく、山奥の谷筋に住んでいることが多く、実際の生活の場は駅から5キロや10キロも離れた場所に広がっているのです。
例えば、昔は「駅まで5キロ歩いて乗車」ということもあったかもしれませんが、今は、目的地へは車や相乗りで直接移動する方がずっと便利です。また、久留里駅の周りには、スーパーや商店街、病院といった、生活に必要な施設がほとんどありません。だから、よほどの理由がない限り、わざわざ鉄道を経由して目的地へ行くという選択肢はなくなってしまったのですね。
地域の人たちからは、「鉄道は、高齢者が買い物や通院をするために本当に必要か？」という疑問の声も多く聞かれました。鉄道だけでは、住民が本当に必要としている「ドアツードア（自宅から自宅まで直接移動する）」のサポートはできない、という現実が明らかになったのです。
わたしたちの生活にどう関係するのか
鉄道がなくなってしまった後も、地域の人たちが生活を続けるためには、別の方法が必要になります。
久留里線が廃止された後も、JR東日本は、デマンドバス（利用者が呼んだときに運行するバス）である「きみぴょん号」を2011年から運行し続けています。これは、鉄道の利用者の約4割（1日30人程度）の移動を支える役割を果たしています。
さらに、鉄道がなくなっても、地域の人たちが目的地へ行けるように、鉄道の代替となる「コミュニティバス」の運行が始まる予定です。この代替バスは、久留里駅を含む4駅の周辺に約20か所の停留所を設け、病院やスーパーなどの大切な場所をぐるりと巡るルートになります。これは、もともとの鉄道よりも、住民にとって利用しやすい形になるでしょう。
JR東日本は、この代替バスの運行に18年間で20億円もの費用を出すことになります。採算が取れなくても、地域の人々の移動を支えるために、なんとか運行を続けていくことになるのです。
一方で、木更津駅と久留里駅の間という、鉄道が残る区間にも、厳しい現実があります。この区間は、通学利用者が多く、朝には長い列車が走るほど賑わいがあります。しかし、この区間も年間で7.6億円ほどの赤字を出しており、存続は危うい状況です。
この区間が抱える問題は、鉄道の機能が衰退したこととはまた違った、別の課題にあります。まず、多くの駅でバリアフリー（車椅子や高齢者でも使いやすいようにする工夫）が十分に行われておらず、社会の弱い立場の人にとって、鉄道が「公共の交通」として十分に役立っていないという状況があります。
また、高校生が駅まで安全に、そして快適に送迎できる環境も整っていません。駅の周りの道路は狭く、家族が車から子供を降ろす際に、他の車とスペースを奪い合うような状況が続いています。
さらに、首都圏なのに、鉄道の利用者が減っているのは、単に少子化だけではありません。駅の周りに駐車場が少なく、都心への通勤客は、アクアライン経由の高速バスに流れてしまっています。また、首都圏なのに、Suica（Suicaという交通系ICカード）すら使えないといった、近代化が遅れている状況も、鉄道ファンや一般の市民にとって、この路線が「便利だ」と感じる理由を薄れさせているのです。
鉄道が地域にとって本当に必要かどうかは、鉄道会社だけではなく、地域の人々や自治体が、その場所の移動の様子にどれだけ関心を持ち、改善に取り組むかによって決まってくるでしょう。小さなことから、「我が町のマイレール」を大切にするような、地域全体で駅をきれいにしたり、子供のためのスペースを設けたりするような呼びかけが、鉄道の未来を明るくするきっかけになるのではないでしょうか。
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